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世界第三大跨 夜郎河特大桥钢管拱高空对接
来源:中国钢结构门户网 www.gjgmh.com  2015-8-6 13:13:43
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8月1日下午17时,历时2小时的吊装施工,渝黔铁路夜郎河特大桥钢管拱肋第二节段准确就位到贵阳岸右侧第一节段对接位置上,成功完成了首次钢管拱空中对接施工!

    渝黔铁路夜郎河双线特大桥位于贵州省桐梓县夜郎镇凉水村与新站镇交界,跨夜郎河而设。大桥全长1120.8米,主桥设计采用1-370米上承式钢筋混凝土X型(提篮)钢管劲性骨架拱桥,拱顶桥面至谷底高度约218米,拱上最高墩柱高达60.7米,主拱基础为贯入式大体积嵌岩基础,基础断面16.38米×22.5米;斜向最长达47米。

    要想完成骨架安装,就必须靠大型缆索吊机来完成。项目部结合工程实际经过反复计算,设计了适用于夜郎河特大桥的缆索吊机。该吊机采用直径800毫米的钢管作为塔架立柱,每节长8米,每层有8根,塔架共11层,加上连接件贵阳岸塔架总高度达101米,重庆岸高97米。承重主索由9根62毫米的钢丝绳构成,牵引索为3根32毫米的钢绳,3根32毫米的钢绳为起重索。该缆索吊跨度548米,吊重达200吨,是目前国内吊重最大的缆索吊机。

    渝黔铁路夜郎河特大桥拱肋通过三维坐标准确对位,利用缆索吊和风缆初步调整骨架,待节段靠近时,利用倒链辅助调整,直至吊装节套进定位钢销。安装定位螺栓,焊接劲性骨架主钢管。第二节段长24.5米,平均宽度8.94米,节段重量183.7吨,为最重吊装节段,是首个在空中进行对位合拢的节段,也是历史性的最大施工难度。

    渝黔铁路为国家I级双线电气化铁路,夜郎河特大桥为全线的难点控制性工程,全长1120.8米。设计为双线,线间距为5米,客货两用型铁路,设计时速为每小时200公里。主桥设计采用1-370米上承式钢筋混凝土X型(提篮)钢管劲性骨架拱桥,拱顶桥面至谷底高度约218米,拱上最高墩柱高达60.7米。全桥劲性骨架共计分44个节段,其中1—5号阶段为分叉段,6—10号节段为合并段,主拱肋安装采用缆索吊机吊装就位,扣索斜拉锚固的施工方法安装。

    为了保证拱肋二号阶段顺利就位安装,渝黔铁路二工区周密部署,科学组织,全体人员分工明确,尽职尽责。工区负责人程晓刚更是每天早上六点,就带着相关管理人员赶到现场,各司其职,指导现场施工,很大程度地提高了现场工作效率;施工作业人员积极配合工区安排部署,冒着高温酷暑,连续作业十多小时,使施工进度安全快速地推进。

    夜郎河双线特大桥主桥一跨370米钢管砼拱梁是世界同类型桥梁中第三大跨度,贯入式大体积嵌岩拱座基础属世界首例。不仅是渝黔铁路全线四大重点控制性工程之一。

    夜郎河双线特大桥位于狭长的峡谷间,两岸全部是悬崖峭壁,平均高差近200米,灌木丛生,孤石遍野。面对如此艰难的情况,要修一条通往山顶的便道谈何容易?为此,项目部领导带领技术人员反复对现场地形进行踏勘,由于灌木丛生,植被茂密,暗沟密布,看不清脚下是虚是实,险象环生。夜郎河双线特大桥共有四个拱座,拱座基础设计为贯入式大体积嵌岩基础,且全部位于夜郎河两岸的半山腰,施工区域地形陡峭,拱座施工集高边坡,深基坑,大断面、斜度大、大体积混凝土浇筑于一体,安全风险极大。

    其中重庆侧为1、2号拱座,深度均为47米;贵阳岸为3、4号拱座,深度均为42米,四个拱座基础断面达22.5*16.38平方米,与地面成55.18度的夹角。基础挖方量达52564立方米,共计需要绑扎1632.4吨钢筋,浇筑51987.6方混凝土。断面大、深度大、斜度大,致使开挖难度大,岀渣困难。这还是一种全新的设计,属世界首例,没有成熟的施工经验可以借鉴,这就意味着项目部要摸索着施工。

    为了解决这一难题,项目部从施工方案入手,反复现场研究,摸索,并邀请设计院和集团公司专家到工地集体“会诊”,最初确定了“先开挖中导洞,再开挖侧壁导洞”的方案。该方案先在贵阳岸4号拱座试验性实施后,由于中导洞最宽处只有4.5米,空间狭小,机械无法操作,而被迫中止。后经对方案优化,变更为上下导洞开挖,先上后下,挖掘机接力岀渣,该方案需要在实施过程中降坡,由于拱座基础深达42米,坡降到30米后就已经到了极限,无法再继续施工。为此,项目部技术人员又开始技术攻关,优化方案,结合现场地质、地形等实际情况,最终通过艰辛的科技攻关,对拱座基础开挖创造性的采用了挖机接力,全断面开挖,台阶法施工工艺,洞口安装改造的40吨龙门和自制出料斗配合岀渣,很好的解决了在地势陡峭的情况下,大断面、大深度、大斜度拱座基础开挖的难题,提高了施工效率。

    渝黔铁路夜郎河双线特大桥桥型设计新颖,属于高、精、尖、新工程,几乎囊括了我国桥梁建设所有顶尖技术,集拱桥、斜拉桥、悬索桥、连续梁桥、刚构桥、悬索桥、高墩桥等七种桥型于一体,集深基坑、大体积混凝土、高桥墩和骨架的内压外包混凝土于一身,是中国铁路总公司铁路建设的重点科研攻关项目,施工难度位居世界同类桥梁前列。
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